從最近幾年大型車展來看，智能化、網聯化、自動駕駛技術都是各家廠商的熱門，誰家展臺要是沒個智能車，都不好意思宣傳。5G即將商用，它最大的應用市場會是基于車聯網的無人駕駛嗎？2019年上海車展，華為作為汽車零配件供應商參展，輪值CEO徐直軍在答記者問時多次強調“華為不造車”，只提供ICT（信息通信技術）。那么華為進軍汽車業優勢何在，未來會不會走上造車這條路？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客談談自己的看法。
今年3月的博鰲亞洲論壇年會上，工信部部長苗圩表達了自己的觀點：“無人駕駛汽車可能是5G技術最早的應用場景，而車聯網可能是5G最大的應用市場。”湃客對于這個觀點比較贊同。隨著我國5G建設的不斷加快，5G商用的前景也越來越清晰。由于目前4G已經基本可以滿足人與人之間的聯系，比如4G網絡可以保證1080P的視頻通話，所以未來5G商用將呈現“二八”分布，即20％用于人和人之間的聯系，而80％用于物和物之間的聯系。
現如今的自動駕駛技術，大都是基于每個單體自身的傳感器和攝像頭捕獲到的信息，通過自身的計算能力預測或確定可能發生的危險，從而進行對應的操作。不過當自動駕駛技術發展到一定的階段，車與車、車與基礎設施之間的通信必不可少，甚至還會加入車與行人、非機動車的通訊。到那時，整個交通系統都會納入一個縱橫交錯的數據通信網絡。而這些通信數據最終應該被匯集到云端的“超級大腦”進行運算處理，而并非單純依靠單個車輛自身的微弱算力。
而自動駕駛技術對于實時性的要求極高，同時當所有汽車、基礎設施、行人、非機動車納入自動駕駛網絡后，對于數據交互量的需求很大。大量頻繁的即時交互對于如今的4G網絡造成了極大的考驗，而5G則是個有效的解決方案。
另外不要忘了，汽車作為使用頻次較高的大宗消費品，針對汽車的后續信息服務會產生較多的利潤。正如華為輪值CEO徐直軍說道：未來汽車的價值構成70％不會發生在傳統的車身、底盤等部件，而是在自動駕駛軟件、以及計算和連接的技術上。
華為不僅僅在手機業務上數一數二，它的強項更在于通信硬件、云計算、軟件服務等領域。特別是在通信領域，華為的5G技術儲備無出其右。前面說到華為輪值CEO徐直軍已經充分認識到了未來自動駕駛等信息服務對于車輛的價值，所以近期我們也可以看到華為大舉進軍汽車業，并且與上汽集團、北汽集團、東風汽車、長安汽車、奧迪、寶馬等幾乎所有的主流車企都開展了或深或淺的合作關系。
在與車企的合作中，華為充當的是汽車零配件供應商的角色，主要負責ICT（信息通信技術）。在華為的“增量部件提供商”規劃中，華為計劃將為廣大汽車企業提供基于MDC（移動數據中心）的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案；基于華為云的自動駕駛云計算服務Octopus；4G／5G車載移動通信模塊以及T－BOX和車載網絡；HUAWEI HiCar人～車～家全場景的無縫互聯解決方案。
而上面這些離不開車載處理芯片、云計算網絡、通信硬件和軟件、智能化的系統研發，這些都是華為所擅長的領域。比如華為研發的麒麟系列處理器，在很多方面都不輸同時代的高通處理器，所以車規級的處理器研發對于華為來說并不是難事兒；華為云已經被應用到不少大型企業中，云計算能力也不用懷疑；通信更是華為的老本行，其在5G方面已經呈現出領跑的優勢。
很多人會說，既然華為這么強，而未來汽車更多的價值在于智能化的軟硬件服務，那么華為會不會直接造車呢？盡管近期華為多次表態不會直接造車，但是考慮到2002年其也表態過不造手機，結果現在手機出貨量位列全球前三，華為是不是也有直接造車的可能？湃客認為這種可能性不大。
首先汽車不同于手機，它的前期投入巨大，而且華為在汽車領域可以說是毫無經驗。再者按照華為的想法，未來汽車更多的價值在于自動駕駛、計算和連接的技術上，而造車本身的利潤空間越來越低。華為只要能夠拿下主流車企的車載智能化項目，這個市場蛋糕足夠它消化了，沒必要冒著風險去做利潤不高的整車業務。正如2019上海車展華為展臺上的那句標語：“把數字世界帶入每一輛車”，可能這次華為真的只是單純得想為汽車賦能。
以上就是本期湃客關于車聯網、自動駕駛、5G和華為進軍汽車業的淺顯思考。針對5G對未來汽車的影響，你還有哪些觀點？5G商用元年，華為大舉進軍汽車業，和BAT相比你更看好誰？假如華為哪天真的開始掛牌造車了，你會買嗎？ |
