電動(dòng)汽車(chē)正變得越來(lái)越流行，其在質(zhì)量、功能簡(jiǎn)單以及最重要的能源效率方面具有環(huán)保特性。功能推力由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，與內(nèi)燃機(jī)相比，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。在能效方面，燃油車(chē)和電動(dòng)車(chē)的對(duì)比很有代表性：燃油車(chē)的能效為16%，而電動(dòng)車(chē)的能效為85%。推進(jìn)的電力性質(zhì)比基于燃燒的電力更具優(yōu)勢(shì)——能量的再生。
電力提供了很大的靈活性，包括使用各種形式的能量收集來(lái)幫助給電池充電，從而延長(zhǎng)車(chē)輛本身的運(yùn)行時(shí)間。因此，能量收集技術(shù)處于電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)場(chǎng)景的前沿。
電動(dòng)汽車(chē)的自主性直接反映了其動(dòng)力總成和能源管理系統(tǒng)的效率。此外，必要的基礎(chǔ)設(shè)施，例如現(xiàn)在達(dá)到數(shù)百千瓦功率的強(qiáng)大快速充電系統(tǒng)，同樣需要嚴(yán)格遵守預(yù)先設(shè)定的尺寸和效率限制。通過(guò)其特定的物理特性，碳化硅 (SiC) 代表了對(duì)這些新市場(chǎng)需求的有效響應(yīng)。
在混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車(chē)中，領(lǐng)先的電子電源系統(tǒng)是 DC/DC 升壓轉(zhuǎn)換器和 DC/AC 逆變器。為電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)發(fā)的電子系統(tǒng)范圍從溫度、電流和電壓傳感器到基于 SiC 和氮化鎵 (GaN) 的半導(dǎo)體。
碳化硅強(qiáng)大
如今，自主性和充電時(shí)間長(zhǎng)是電動(dòng)汽車(chē)普及的重大障礙。為了快速充電，需要更多的電量才能在更短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行充電。由于車(chē)內(nèi)可用空間有限，電池充電系統(tǒng)必須提供高功率密度；只有這樣，才能將這些系統(tǒng)集成到車(chē)輛中。
在任何電動(dòng)汽車(chē) (EV) 或插電式混合動(dòng)力汽車(chē) (HEV) 的中心，我們都可以找到高壓電池（200 至 450 VDC）及其充電系統(tǒng)。車(chē)載充電器 (OBC) 提供了從家里的交流電源或公共或私人充電站的插座為電池充電的方法。從 3.6 kW 到 22 kW 單相的三相大功率轉(zhuǎn)換器，當(dāng)今的 OBC 必須具有盡可能高的效率和可靠性，以確保快速充電并滿(mǎn)足有限的空間和重量要求。
所有快速充電系統(tǒng)都需要建立具有緊湊高效設(shè)計(jì)的充電站，而當(dāng)前的 SiC 功率模塊允許創(chuàng)建具有所需功率密度和效率的系統(tǒng)。為了實(shí)現(xiàn)有關(guān)功率密度和系統(tǒng)效率的宏偉目標(biāo)，有必要使用 SiC 晶體管和二極管。
高硬度 SiC 襯底的卓越電場(chǎng)強(qiáng)度允許使用更薄的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)。與硅外延層相比，這使得其厚度可以達(dá)到十分之一。電池的趨勢(shì)是增加其容量，而此功能與更短的充電時(shí)間有關(guān)。反過(guò)來(lái)，這需要具有高功率和高效率的 OBC，例如 11 kW 和 22 kW。
圖 1：SCT3xHR 的熱特性。（來(lái)源：羅姆）
隨著 SCT3xHR 系列的推出，ROHM 現(xiàn)在提供符合 AEC-Q101 標(biāo)準(zhǔn)的 SiC MOSFET 領(lǐng)域最廣泛的產(chǎn)品線(xiàn)，保證了車(chē)載充電器和汽車(chē)應(yīng)用 DC/DC 轉(zhuǎn)換器所需的高可靠性（圖 1）。STMicroelectronics 還擁有各種符合 AEC-Q101 標(biāo)準(zhǔn)的 MOSFET、硅和碳化硅 (SiC) 二極管，以及 32 位 SPC5 汽車(chē)微控制器，為實(shí)現(xiàn)這些要求苛刻的轉(zhuǎn)換器提供可擴(kuò)展、經(jīng)濟(jì)高效和節(jié)能的解決方案（圖 2）。
圖 2：電動(dòng)汽車(chē)電氣系統(tǒng)框圖。（來(lái)源：意法半導(dǎo)體）
車(chē)輛到電網(wǎng)
預(yù)計(jì)未來(lái)十年將有數(shù)百萬(wàn)輛電池供電的電動(dòng)汽車(chē)上路，這對(duì)電網(wǎng)提出了重大挑戰(zhàn)。隨著非可編程可再生能源生產(chǎn)的普及，平衡網(wǎng)絡(luò)的需求不斷增加。
當(dāng)汽車(chē)電池通過(guò)家用充電墻盒、企業(yè)或公共充電站接入網(wǎng)絡(luò)時(shí)，汽車(chē)電池的智能管理變得極具吸引力。汽車(chē)電池可用于向網(wǎng)絡(luò)供電，也可取用，具體取決于吸收功率的即時(shí)需求。
該系統(tǒng)提供在車(chē)輛中累積的能量的返回，或者使用遙控器通過(guò)網(wǎng)絡(luò)（朝向電池）撤回。實(shí)現(xiàn)該系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)是雙向功率逆變器，該逆變器在汽車(chē)側(cè)直接耦合到高壓電池（300 至 500 伏）和低壓網(wǎng)絡(luò)側(cè)（圖 3）。
圖 3：車(chē)輛到電網(wǎng) (V2G) 技術(shù)。
車(chē)輛到電網(wǎng) (V2G) 技術(shù)有可能實(shí)現(xiàn)更加平衡和高效的電網(wǎng)。隨著電力需求的增加，平衡供需將是關(guān)鍵。 |
